UNTERNEHMEN REICHSAUTOBAHN - ESSAY |
Das Unternehmen Reichsautobahn erschienen im
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1. Zwischen Mythen und Fakten 3. Die Entstehung der Reichsautobahnen 4. Der Mythos „Reichsautobahnen“ 5. Die Arbeitsbedingungen 6. Motive des Reichsautobahnbaus – ein Resümee Literaturverzeichnis |
1. Zwischen Mythen und Fakten Um Motive, Planung und Durchführung des Projektes „Reichsautobahnen“ ranken sich zahlreiche Mythen. Es herrscht auch heute noch die weitverbreitete Meinung, daß der Autobahnbau im Dritten Reich vornehmlich der Arbeitsbeschaffung galt. Des weiteren wird häufig auf die Bedeutung der Autobahn für die Mobilmachung und ihre Kriegswichtigkeit hingewiesen. Nicht zuletzt hält sich der Schöpfungsmythos, der Adolf Hitler als alleinigen Urheber der sogenannten „Straßen des Führers“ proklamiert, hartnäckig. Natürlich sind, wie bei allen Legenden, Fakten und Mythen eng miteinander verwoben. Diese Arbeit versucht, Idee, Organisation, Funktion und Bedeutung des Autobahnbaus kritisch zu beleuchten. Zu diesem Zweck soll zu Beginn kurz die Geschichte der Autobahn vor 1933 skizziert werden, die eindrucksvoll den Schöpfermythos widerlegt. Es folgt eine Darstellung der Planung, Organisation, Durchführung und Finanzierung des Unternehmens „Reichsautobahnen“. In einem weiteren Kapitel soll die Inszenierung des Mythos durch die Nationalsozialisten, d.h. die Propaganda rund um die „Straßen des Führers“ eine zentrale Rolle spielen. Abgerundet wird die Arbeit durch eine Darstellung der Arbeitsbedingungen auf den „Baustellen des Führers“ und ein Fazit, welches sich mit den Motiven des Autobahnbaus im „Dritten Reich“ beschäftigt. |
2. Die Zeit vor 1933 Die Geschichte der Autobahn begann viel früher, als durch die Nationalsozialisten propagiert. Bereits am 23. Januar 1909 konstituierte sich eine private Gesellschaft aus Sport- und Finanzkreisen – die „Automobil- Verkehrs- und Übungsstraße GmbH“, kurz „AVUS“. Die Planungen der AVUS konzentrierten sich ursprünglich auf den Bau einer reinen Automobilrennstrecke. Nach und nach ging man zu einer reinen Automobilstraße mit getrennten Richtungsfahrbahnen und frei von Kreuzungen und Querstraßen über. Dieses Konzept trug also, abgesehen von den überhöhten Kurven, bereits alle wesentlichen Merkmale der späteren Autobahn 1912 begannen die Bauarbeiten in Berlin auf einem Gelände zwischen Charlottenburg und Wannsee. * Während des Ersten Weltkriegs wurde der Bau zunächst fortgesetzt, später jedoch eingestellt. Erst 1921 wurden die Arbeiten an der 10 km langen Strecke fertiggestellt. Am 24. September 1921 fand das erste offizielle AVUS-Rennen statt. In den Folgejahren diente die AVUS vorwiegend zur Erprobung von Motoren und unterschiedlichen Straßenbelägen. Auch in anderen europäischen Staaten häuften sich seit Anfang der zwanziger Jahre die Planungen für „Nur-Autostraßen“, wie man sie damals nannte, da man die Notwendigkeit einer Modernisierung des Straßennetzes erkannte. Die Straßen der damaligen Zeit waren hinsichtlich Kurvenradien, Fahrbahnbreite und -belag noch auf Pferdefuhrwerke zugeschnitten und weder der fortschrittlichen Automobiltechnik noch dem steigenden Autoverkehr gewachsen. Der Bau von Straßen, deren Nutzung lediglich dem Kraftwagenverkehr vorbehalten sein sollte, schien die geeignete Lösung für diese Probleme zu sein. Ein Vorreiter auf dem Gebiet des Autostraßenbaus war der Italiener Dr. Piero Puricelli, unter dessen Leitung bereits 1929 eine private Autobahn-Gesellschaft mit dem Bau der ersten italienischen Autostrada begann. Diese kreuzungsfreie „Nur-Autostraße“, welche Mailand mit den oberitalienischen Seen verband, wurde 1924 dem Verkehr übergeben. * Anm. d. Verf.: Einige Autoren datieren den Baubeginn 1913. Die italienischen Autobahnen sollten über Mautgebühren finanziert werden. Über den wirtschaftlichen Erfolg dieses Konzeptes existieren durchaus kontroverse Ansichten, so daß man in Italien Mitte der dreißiger Jahre vom Bau weiterer Strecken absah. Wie auch immer, Puricellis Autostrada war das erste Autobahnprojekt größeren Umfangs und somit ein Signal für die Verfechter des Autobahngedankens in Europa. In Deutschland gab es inzwischen zahlreiche Interessenverbände und Gesellschaften, die sich mit der Planung von „Nur-Autostraßen“ befaßten. Der 1921 gegründete Deutsche Straßenbau-Verband legte 1924 einen Plan zum Ausbau von 30.000 km Staats- und Provinzia-lstraßen zu Fernverkehrsstraßen vor. Ebenfalls 1924 wurde die STUFA, die „Studiengesellschaft für Automobilstraßen“ gegründet. Diese private Gesellschaft aus Bauherren, Baufirmen und Wissenschaftlern plante den Ausbau von ca. 15.000 km Landstraßen zu Fernverkehrsstraßen. Diese Pläne erwirkten 1930 beim Reichsverkehrsministerium erstmals einheitliche Ausbaurichtlinien für diese Durchgangsstraßen, scheiterten jedoch an Finanzierungsschwierigkeiten. Die STUFISTRA („Studiengesellschaft für die Finanzierung des Deutschen Straßenbaus“) legte 1930 ein auf umfangreichen Verkehrserhebungen basierendes Konzept zum automobilgerechten Ausbau der wichtigsten Straßenverbindungen vor und taxierte die Kosten dieses Vorhabens auf 3,5 Milliarden Reichsmark. Doch auch die Pläne dieser, 1928 von Banken, Wirtschaftsorganisationen, Industrie und anderen Interessenverbänden gegründeten Gesellschaft, scheiterten. Es gab eine Reihe weiterer Pläne, die aufgrund oben genannter Schwierigkeiten und der ablehnenden Haltung der zuständigen Ministerien und Behörden zunächst nicht verwirklicht wurden. Auf einen Großteil dieser Pläne griffen die Nationalsozialisten jedoch beim Entwurf des Reichsautobahnnetzes zurück. Die einzigen beiden Projekte, die vor 1933 verwirklicht wurden, waren die ca. 20 km lange Autobahn Köln-Bonn (1929-1932) und die „Umgehungsstraße Opladen“ (1931-1933). Am 6. August 1932 eröffnete der damalige Kölner Oberbürgermeister und spätere Bundeskanzler Konrad Adenauer die erste "kreuzungsfreie Straße nur für Kraftfahrzeuge" zwischen Köln und Bonn. |
2.2. Der HAFRABA-Verein Die Gründung des HAFRABA-Vereins ging auf eine Privatinitiative von Willy Hof (Generaldirektor der Deutschen Handels-Gesellschaft und im übrigen passionierter Automobilsportler) und Hermann Uhlfelder (Städtischer Oberbaurat, Frankfurt) zurück. Inspiriert wurden beide in erster Linie von den oberitalienischen Autobahnen Puricellis, die sie 1925 besichtigten. Es gelang ihnen, einflußreiche Persönlichkeiten, einige Industrie- und Handelskammern, diverse Großfirmen der Straßenbauwirtschaft sowie eine Reihe von Städten für ihren Plan, die erste große Autobahn Deutschlands zu bauen, zu interessieren. Die erste Vorbesprechung erfolgte am 11. September 1926. Grundlage dieser Aussprache war der von Hermann Uhlfelder ausgearbeitete Entwurf für eine „Autostraße Hamburg-Frankfurt-Basel “. Die eigentliche Gründung des HAFRABA e.V. fand am 6. November 1926 in der „Geschlechterstube“ des Frankfurter Rathauses statt. Der 1928 überarbeitete, 22.500 km umfassende Plan bildete die Grundlage für die 1930 erstmals vorgelegte „Karte der Fernverkehrsstraßen Deutschlands“. „Satzungsgemäß hatte der Verein den Zweck, im Rahmen einer Vorbereitungsgesellschaft alle Arbeiten zu leisten, welche in technischer, wirtschaftlicher, finanzieller, verkehrs-politischer und propagandistischer Hinsicht zur Prüfung der Durchführbarkeit und zur Vorbereitung der Ausführung der Autostraße Hamburg (nach dem alsbaldigen Hinzutreten der Städte Bremen und Lübeck „Hansestädte“)−Frankfurt-Basel geeignet und erforderlich waren. Im April 1927 legte der Vorstandsvorsitzende der HAFRABA einen Erläuterungsbericht zum Entwurf der Autostraße Hansestädte-Frankfurt a. Main-Basel mit dem Titel „Zweck und Ziele des Vereins HAFRABA“ der Öffentlichkeit vor. Dieser Bericht enthielt erste technische Richtlinien. Die im Sommer 1931 vorgelegten neuen technischen Richtlinien sahen bereits getrennte Richtungsfahrbahnen und Schutzeinrichtungen gegen Blendung durch den Gegenverkehr vor. Doch die Planungen der HAFRABA gingen weit über diese Richtlinien hinaus. Fahrbahnprofile und -breiten wurden ebenso detailliert ausgearbeitet wie Kurvenradien, Steigungswinkel, Nebenanlagen sowie Auf- und Abfahrten. Auch ein umfassender Netzplan existierte bereits. Alles in Allem entstanden so nicht weniger als siebzig Bände (!) genauer Beschreibungen der HAFRABA auf die die Nationalsozialisten bei der Planung der „Straßen des Führers“ später zurückgreifen sollten. Damit lagen erstmals wissenschaftlich und verkehrstechnisch fundierte Grundlagen für die Gestaltung einer funktionstüchtigen Autobahn vor. Eine gezielte Öffentlichkeitsarbeit war ebenfalls ein Teil der Arbeit des Vereins. HAFRABA-Ausstellungen und die Vereinszeitschrift „HAFRABA-Mitteilungen“ sollten ein breiteres Publikum vom gesamtwirtschaftlichen Nutzen und der verkehrstechnischen Notwendigkeit eines Autobahnprojektes überzeugen. Allen Bemühungen zum Trotz gelang es dem Verein nicht, eine notwendige parlamentarische Mehrheit für sein Vorhaben zu gewinnen. Insbesondere die KPD und die NSDAP (!) torpedierten die Vorhaben der HAFRABA vehement. Während der Weltwirtschaftskrise hob die Gesellschaft besonders den Arbeitsbeschaffungseffekt ihres Projektes hervor. Es gab Bestrebungen, die HAFRABA-Vorschläge in ein staatliches Notprogramm zur Bekämpfung der steigenden Arbeitslosigkeit und zur Konjunkturbelebung zu integrieren. Ein entsprechender Antrag auf Erteilung einer Ausnahmebewilligung vom 28. August 1932, der vor allem die Beschäftigung von Arbeitslosen und des freiwilligen Arbeitsdienstes vorsah, scheiterte an der instabilen politischen Lage zu Ende der Weimarer Republik. Noch am 21. Januar 1933 hörte man allerdings aus Berlin, die verantwortlichen Ministerien hätten sich zu dem HAFRABA-Antrag geäußert, und die Entscheidung über die weitere Behandlung des Antrags läge nun bei der Reichsregierung. Doch dazu sollte es nicht mehr kommen, denn nur wenige Tage später begann mit dem „Tag der Machtergreifung“ die Hitlerperiode der deutschen Geschichte, in der auch das Problem des Autobahnbaus einen völlig neuen Anstrich erfuhr. |
3. Die Entstehung der Reichsautobahnen Mit Hitlers Rede auf der Berliner Automobilausstellung am 11. Februar 1933, in der er u.a. die „Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes“ als einen Punkt zur Förderung der Automobilisierung nannte, begann die öffentlichkeits- wirksame Inszenierung des Autobahnbaus durch die NSDAP. Hitler sagte wörtlich: „So wie das Pferdefuhrwerk sich einst seinen Weg schuf, die Eisenbahnen die dafür notwendigen Schienenwege bauten, muß der Kraftverkehr die für ihn erforderlichen Automobilstraßen erhalten. Wenn man früher die Lebenshöhe eines Volkes oft nach der Kilometerzahl der Eisenbahnen zu messen suchte, wird man in der Zukunft die Kilometerzahl der für den Kraftverkehr geeigneten Straßen anzulegen haben...“ Am 1. Mai 1933 verkündete Adolf Hitler offiziell den Bau eines Straßennetzes, das nur dem Automobilverkehr vorbehalten sein sollte. |
3.1. Die Organisation In zahlreichen Besprechungen und Kabinettssitzungen, an denen neben dem Reichskanzler vor allem Dr. Julius Dorpmüller (Generaldirektor der Reichsbahn), Willy Hof und weitere namhafte Wirtschafts-, Finanz- und Verkehrsexperten regelmäßig teilnahmen, wurden sowohl institutionelle und juristische Probleme als auch Fragen bezüglich Finanzierung, Streckenlegung, Baudurchführung etc. diskutiert. Bei der von Willy Hof während einer dieser Besprechungen vorgelegten Straßenkarte handelte es sich vermutlich um den Netzplanentwurf der HAFRABA von 1932/33. Am 27. Juni 1933 wurde das „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens ‚Reichsautobahnen‘“ verabschiedet. Dieses Gesetz sah vor, ein Tochterunternehmen der Reichsbahn zu gründen, und diesem den Bau und Betrieb der Autobahn zu übertragen. Die Einbindung der Reichsbahn, in der Todt Adolf Hitler bestärkt, wenn nicht sogar ihm vorgeschlagen hatte, war ein geschickter Schachzug zur Schwächung eines bisher wesentlichen Widerstands. Gerade die Beteiligung der Reichsbahn in der Anfangsphase erwies sich als entscheidend für einen raschen Beginn und eine zügige Durchführung. Generaldirektor Dorpmüller hatte bis dahin die Autobahn als ausgesprochene Konkurrenz für die Stellung der ohnehin seit der Inflationszeit schwer gebeutelten Reichsbahn gefürchtet. Die Gründung der „Gesellschaft Reichsautobahnen“ als Tochter der Deutschen Reichsbahn erfolgte am 25. August 1933, nachdem am 18. August 1933 der HAFRABA-Verein in die „Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V. (GEZUVOR)“ umgewandelt worden. Aufgabe der GEZUVOR war es, ganz in Anlehnung an die Satzungen der alten HAFRABA, die Linienführung der Reichsautobahnen festzulegen und alle Arbeiten technischer, wirtschaftlicher, verkehrspolitischer und propagandistischer Natur zu leisten und zu unterstützen, die dazu dienten, den Bau der Reichsautobahnen vorzubereiten und zu fördern. Willy Hof wurde zum Vorsitzenden des, im wesentlichen aus ehemaligen Vorstandsmitgliedern der HAFRABA bestehenden Vorstandes der GEZUVOR gewählt. Um mit Planung und Vorbereitung der Reichsautobahnen in allen Teilen des Reichsgebietes gleichzeitig beginnen zu können, unterteilte die GEZUVOR Deutschland in 11 Sektionen. Die Gesellschaft „Reichsautobahnen“, zu deren Vorstandsvorsitzendem Dr. Dorpmüller berufen worden war, unterstand der Aufsicht der Reichsregierung. Die Aufgaben wurden auf 15 Geschäftsstellen, die sogenannten „Obersten Bauleitungen der Kraftfahrbahnen“ verteilt. Dr. Ing. Fritz Todt, der bereits am 30. Juni 1933 zum „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“ ernannt wurde, erhielt im Laufe der Zeit immer mehr Befugnisse. Anfangs beschränkte sich seine Aufgabe auf Bestimmung der Linienführung und Ausgestaltung der Kraftfahrbahnen. Später (30. 11. 1933) wurde das Amt des Generalinspektors als oberste Reichsbehörde geführt. Todt erhielt somit die alleinige Kompetenz für alle übergeordneten Straßenbaumaßnahmen und nahezu ministeriale Gewalt. Durch das „Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsautobahnen“ und die „Dritte Durchführungsverordnung“ wurde Fritz Todt zum Vorsitzenden des Vorstandes der Reichsautobahnen ernannt. Die Dienststellen der Gesellschaft wurden unmittelbare Reichsbehörden. Damit verlor das Unternehmen Reichsautobahnen seinen Charakter als Gesellschaft. Das in allen Behörden des „Dritten Reichs“ praktizierte „Führerprinzip“ dominierte spätestens seit Erlaß des o.g. Gesetzes auch die Organisation der Reichsautobahnen. Fritz Todt stand als „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“ an der Spitze dieser Organisation, Grund genug, sich mit ihm und seiner Arbeit ein wenig intensiver auseinanderzusetzen. |
2.3. Fritz Todt Der 1891 in Pforzheim geborene Fritz Todt war ohne Zweifel die zentrale Persönlichkeit des Autobahnbaus im „Dritten Reich“. Nach erfolgreichem Abschluß eines Ingenieurstudiums an der TH in Karlsruhe promovierte er mit einem straßenbau-wissenschaftlichen Thema an der TH in München. Durch seine Tätigkeit als Technischer Leiter bei dem Münchner Straßenbauunternehmen „Sager und Woerner“ erlangte Todt umfangreiche praktische Erfahrungen auf dem Gebiet des Straßenbaus. Zum einen prädestinierte ihn also seine Fachkompetenz für ein entsprechendes Amt. Zum anderen war er durch seine frühe Parteimitgliedschaft (1923) über jeden Zweifel erhaben. Diese wiederum wurden in insgesamt 73 Bauabteilungen unterteilt. Auch die ehemalige STUFA (seit 1934 „Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen“) wurde unter Todts Führung gestellt. Während der Weimarer Republik beschäftigte er sich intensiv mit Problemen des Autobahnbaus. Seine Erkenntnisse faßte er im sogenannten „Braunen Bericht“* zusammen, den er im Dezember 1932 Adolf Hitler vorlegte. Damit unterstrich Todt seine Ambitionen und empfahl sich bereits vor der „Machtübernahme“ für eine Führungsposition. Bei der Vergabe des hochrangigen und zukunftsträchtigen Postens des Generalinspektors erhielt Todt den Vorzug vor Gottfried Feder. (Unter anderem hatte sich auch Hjalmar Schacht für Todt bzw. gegen Feder ausgesprochen.) Aufgrund seiner herausragenden organisatorischen Fähigkeiten und seiner Loyalität machte Todt schnell Karriere in der NSDAP und bekleidete nach und nach eine ganze Reihe wichtiger Ämter. Gleichzeitig erweiterte sich der Aufgabenbereich Todts, der neben dem Autobahnbau und der damit verbundenen Pressearbeit 1938 auch die Organisation des Westwalls übernahm, an dessen Bau zeitweilig fast eine halbe Million Menschen beteiligt waren. Nachdem der Baubetrieb an den Autobahnen 1941 eingestellt worden war, übernahm er die Leitung der „Organisation Todt“, die sich vor allem mit der Wiederherstellung zerstörter Brücken befaßte. Innerhalb der Partei genoß Todt wegen seiner Kompetenz und seinem zurückhaltendem Auftreten besonderes Ansehen. Sein Nachfolger Albert Speer bezeichnete ihn als einen „...der ganz wenigen bescheidenen, unaufdringlichen Charaktere in dieser Regierung, ein Mensch, auf den man sich verlassen konnte, bei dem man vor Intrigen sicher war...“ Sein mysteriöser Tod, dessen nähere Umstände bis heute nicht geklärt werden konnten, trug dazu bei, daß Todts Ruf das „Dritte Reich“ überlebte. Todt kam 1942 bei einem Flugzeugabsturz nahe dem Führerhauptquartier bei Rasten-burg in Ostpreußen ums Leben. Da er Adolf Hitler wiederholt zur Beendigung des Krieges gedrängt haben soll, entstand das Gerücht, daß es sich bei dem Absturz nicht um einen Unfall gehandelt habe. *Anm. d. Verf.: Dieser Begriff bezieht sich nicht etwa auf die politische Orientierung Todts, sondern auf den braunen Einband der Denkschrift. |
2.4. Die Durchführung des Projektes Am 23. September 1933 begann mit dem ersten Spatenstich Adolf Hitlers der Bau der Reichsautobahnen am Mainufer bei Frankfurt. Die Zeremonie um eben diesen „Ersten Spatenstich“ wurde natürlich mit großem Aufwand inszeniert. In den letzten Monaten des Jahres 1933 war der Umfang der Bauaktivitäten jedoch eher bescheiden. Maximal 3.900 Arbeiter waren gleichzeitig mit dem Bau beschäftigt. Die eigentliche Arbeit am Netz der Reichsautobahnen begann erst im Frühjahr ’34, nachdem Hitler durch einen weiteren feierlichen Spatenstich bei der Autobahnstrecke München-Salzburg die sogenannte „Arbeitsschlacht“ eingeleitet hatte. |
3.3.1. Die Streckenlegung Beim Entwurf des Autobahngrundnetzes griff man in erster Linie auf die HAFRABA-Pläne zurück. Mit dem Bau wurde gleichzeitig an 22 Baustellen unter der Leitung der bereits erwähnten 15 obersten Bauleitungen begonnen. Die Wahl der Standorte zeigte, das es nicht die Absicht der Nationalsozialisten war, möglichst schnell ein funktionstüchtiges Straßennetz zu schaffen. Vielmehr stand die Publikumswirksamkeit der Aktionen im Vordergrund - in allen Regionen des Reichs begannen die Arbeiten. Der zügige Ausbau der vorwiegend den Fremdenverkehr fördernden Strecke München-Chiemsee-Salzburg bestätigt diese These. Bei der Streckenlegung fanden landschaftliche Besonderheiten und Kulturdenkmäler besondere Berücksichtigung. Die Menschen sollten die Schönheiten und Bauwerke ihres wieder erstarkten Vaterlandes buchstäblich „erfahren“. Dieser Richtlinie ent-sprechend nahm man bei der Projektierung auch Umwege in Kauf. Interessant ist auch, daß persönliche Interessen und Wünsche einflußreicher Persönlichkeiten bei der Festlegung des Streckenverlaufs durchaus berücksichtigt wurden. Beispielsweise teilte Todt am 1. März 1934 mit, daß den „...Wünschen der Frau von Bismarck, die Autobahnlinie näher an das Gut Wollig heranzurücken...“entsprochen worden ist. Auch die Wünsche von Regierungsmitgliedern bezüglich der Linienführung wurden erfüllt. Im Falle von Rudolf Heß wurde auf dessen Wunsch nicht nur die Strecke um einige hundert Meter verlegt, es wurde sogar eine inoffizielle Auf- und Abfahrtsmöglichkeit geplant. Neben den oben genannten Momenten spielten offenbar auch raumerschließende und strategische Fragen eine Rolle, wenn es darum ging, den Streckenverlauf der Reichsautobahnen Festzulegen, wobei dem militärischen Aspekt keine allzu große Bedeutung beigemessen werden sollte. |
3.3.2. Die Baudurchführung Am 19. Mai 1935 wurde das erste Teilstück zwischen Frankfurt und Darmstadt mit einer Länge von 22 km dem Verkehr übergeben. Im Herbst 1936 konnte die Fertigstellung der ersten 1.000 km gefeiert werden. Pro Jahr sollte nun das „Autobahnnetz“ um weitere 1.000 km wachsen. Dieses Vorhaben wurde bis 1938 erfolgreich verwirklicht. Ende des Jahres waren 3.000 km in Betrieb. 1939 wurden jedoch nur noch 237 km fertiggestellt. Bis Kriegsende kamen lediglich 560 km hinzu. Als der Baubetrieb Ende 1941 bis auf wenige Ausnahmen eingestellt wurde, hatten die Reichsautobahnen eine Gesamtlänge von 3.819,7 km. |
3.3.3. Die Strecke bei Dessau ............................. |
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